Historique

Mukran

Le premier ferry ferroviaire à grande échelle de la RDA, de Type EGF-321 train ferry, a été mis à l'eau le 27 août 1985 par le chantier naval Mathias Thesen à Wismar. Le navire, nommé "MUKRAN", mesure près de 200 mètres de long avec une capacité de charge de 11 700 tdw. A partir de 1986, le "MUKRAN" et plus tard cinq autres grands ferries établissent une liaison par ferry entre les ports de Mukran en RDA et de Klaipeda en URSS.
Sa construction a commencé le 1er mars 1985 sous le numéro 321.

Il a été baptisé du nom du nouveau port ferry de Mukran près de Sassnitz. Les premiers voyages ont eu lieu en avril 1986, le transfert à Deutfracht / Seereederei Rostock a eu lieu le 27 août 1986. Entre 1984 et 1989, cinq navires ont été construits pour la liaison ferry Mukran-Klaipéda. A leur livraison, ils étaient les plus grands ferries du monde et les plus grands navires construits en RDA.

Construction et lancement au chantier Mathias Thesen à Wismar en 1986

Equipement

La longueur totale est de 190,5 mètres, la longueur à la flottaison est de 173 mètres, la largeur est de 28 mètres et le tirant d'eau est au maximum de 7,20 mètres. Les navires étaient initialement mesurés à environ 22 000 GRT. Le navire est divisé en douze compartiments étanches par onze cloisons transversales s'étendant du plancher du navire au pont principal. Quatre moteurs diesel avec 3660 hp puissance entraînent deux hélices à pas variable. La vitesse de croisière est de 16,6 nœuds. Deux propulseurs à l'avant avec 740 kW chacun et un à l'arrière avec une puissance de 370 kW assurent une bonne maniabilité.
La longueur totale utilisable de voie ferrée était de 1 539 mètres. 5 voies occupaient la largeur du navire. Une locomotive standard russe de 14,73 mètres, 103 wagons de marchandises peuvent être transportés. Il y a 49 wagons sur le pont principal et 54 sur le pont supérieur partiellement ouvert.

Les deux ponts sont chargés et déchargés via des ponts terrestres à deux niveaux, car il n'y a pas d'ascenseurs à bord sur le navire. Un système de compensation automatique de la stabilité situé au milieu du navire assure une position relativement stable des navires pendant le processus de chargement et sert à amortir les mouvements de roulis en mer. Le hayon mesure 18,4 m de large et 5,9 m de haut et est hissé jusqu'à 6 m au-dessus du pont supérieur pour le chargement et le déchargement. Les ferries doivent se tourner pour accoster dans la zone portuaire et s'approcher du pont ferry avec la poupe. Le déchargement a lieu d'abord sur le pont supérieur, les rails extérieurs étant déchargés en même temps. Le chargement s'effectue dans l'ordre inverse.
Le navire était exploité par VEB Deutfracht/Seereederei Rostock et Litovskoye Morskoye Parochodstvo avec un équipage de 42 marins, logés dans des cabines individuelles. Le navire pouvait embarquer douze invités dans six cabines de deux personnes.

Quelques photos d'archives

Petersburg

Après d'importants travaux de rénovation et une révision générale en 1995 au chantier naval de Gdańsk, le navire a été transformé pour le transport de véhicules routiers avec une augmentation du nombre de cabines pour les passagers. Le navire a été vendu à la compagnie maritime MS Petersburg Rostock et est renommé "Petersburg".
La même année, le navire était affecté sur la première ligne de ferry allemande entre Travemünde et Saint-Pétersbourg.

Au début de 1996, le Petersburg a été affrété pour trois voyages avec du matériel militaire d' Emden en Croatie. A partir de 1997, le navire a navigué sous le pavillon du Libéria avec le port d'attache Monrovia. En 1999, le cargo effectue un voyage avec du matériel militaire à Thessalonique (Grèce) pour les troupes de la KFOR. Au cours des années suivantes, le navire a été utilisé sur diverses lignes de ferry dans la région de la mer Baltique, par exemple de Klaipėda à Travemünde, Mukran et Kiel.
De 2003 à 2009, Scandlines l'a utilisé pour la première fois entre Karlshamn et Libau et à partir de 2005 depuis Windauà Karlshamn et Nynäshamn. Le ferry a été utilisé à Szczecin au début de 2009.
Le 26 novembre 2010, le navire a été utilisé par Blacksea Ferry and Investments et OOO Baltijskij Flot sur les routes Ust-Luga - Pillau et Ust-Luga - Sassnitz.
Depuis octobre 2010, il a navigué sous pavillon russe avec comme port d'attache Saint-Pétersbourg.

Vendredi 08 juin 2012, la nouvelle ligne de ferry entre Sassnitz / Mukran sur Rügen et Ust-Luga près de Saint-Pétersbourg est entrée en service. Sassnitz est le plus grand port de ferry ferroviaire d'Allemagne, il est le seul à avoir des voies à voie large russes. En plus du PDG de DB, Dr. Rüdiger Grube étaient également présents le chancelier Dr. Angela Merkel et le président des Chemins de fer russes (RZD) Vladimir Yakunin. Le ferry a déjà transporté 49 wagons RZD sur le trajet d'Ust-Luga à Sassnitz.

Le 18 janvier 2013, le Pétersbourg a heurté l'embarcadère de Sassnitz, en Allemagne alors qu'il arrivait de Mukran. La rampe arrière du navire a subi des dommages importants estimés à plus de 100 000 euros. Aucune victime et aucune pollution ont été signalées. Les rapports indiquent que le capitaine du navire doit faire face à des accusations criminelles tandis que le navire a été redirigé pour être réparé dans un chantier naval à proximité.

De juillet à octobre 2014, le Petersburg a été utilisé pour approvisionner la Crimée entre Novorossiysk et Kertch en mer Noire.
A partir du 28 octobre 2014, il a été utilisé sur la route Novorossiysk - Sébastopol. De mars 2015 à mai 2016, le cargo naviguait à nouveau entre Ust-Luga et Pillau en service de façon sporadique.
Le ferry russe PETERSBURG a été arrêté au port estonien de Paljasaare pour dettes, y compris pour les salaires de l'équipage, a rapporté l'agence de presse russe SPUTNIK ESTONIA le 8 juin 2018. Le ferry est amarré à Paljasaare, Tallinn, depuis fin avril, il subit des réparations. Les fournisseurs estoniens ont poursuivi le propriétaire pour des dettes en suspens d'un montant total de 350 000 euros, plus quelque 30 000 euros de dettes salariales. La Cour a statué en faveur des créanciers, mettant en fourrière le navire, qui était quant à lui, coupé de l'alimentation électrique pendant 2 jours. Le navire à passagers pour wagons PETERSBURG, OMI 8311883, GT 25353, construit en 1986, pavillon Russie, propriétaire BLACK SEA FERRY & INVESTMENTS, filiale de la société d'État RZD Holding (Chemins de fer russes) est vendu à OFW Ships en mars 2019.

Quelques photos d'archives

Odeep One

Le navire est enregistré sous le nom d'Odeep One et l'armateur OFW l'immatricule sous le pavillon Panama en 2019. D'importants travaux ont été réalisés à Gdansk au chantier Remontowa. La partie avant du pont supérieur du garage a été aménagé avec la pose d'un platelage en tôle. Le navire est arrivé à Sète le 12 novembre 2020. Une usine automatisée d'embouteillage d'une superficie de 1500 m2 a été implantée. La partie usine est isolée de l'extérieur par trois portes à ouverture contrôlée.
Le 8 janvier 2020, le navire prend la mer pour sa première campagne de production de l'eau de la mer.
OFW a mis au point un processus de fabrication innovant qui permet de conserver les 78 minéraux contenus dans l'eau de mer, là est le secret, l'innovation technologique. L'eau est prélevée à une profondeur de 300 mètres au-dessus des grandes profondeurs, ce qui garantit une eau de très grande qualité.

Cette première campagne avait pour objectif de mettre en route la production industrielle en atteignant une cadence de production de 25 000 bouteilles à l'heure soit 7 bouteilles à la seconde, un défilement de bouteilles très impressionnant pour l'observateur. Cette cadence a été atteinte après plusieurs jours passés à résoudre les soucis techniques inhérents à la mise en route de l'usine. Il y avait des interrogations concernant le comportement du navire en fonction de la météo avec en pendant sur l'arrière, le tuyau de pompage d'une longueur supérieure à 400 mètres pour pouvoir prélever l'eau de mer à 300 mètres (cahier des charges imposé pour la qualité de l'eau de mer), elles ont été levées. Selon le Commandant, le navire s'est très bien comporté et demeure manœuvrant à moins de 3 nds avec un seul moteur en marche.

En mars 2020, le navire est immobilisé pour cause de COVID-19 à Sète. L’équipage consigné à bord (45 marins) a été mobilisé pour adapter les lignes de production et équipements de sécurité à la production de solution hydroalcoolique.
Début avril 2020, le navire produit de la solution hydroalcoolique sous l'appellation Hydrô

L'Etat français n'achetant pas comme prévu la production de solution hydroalcoolique, la situation devient financièrement problématique pour la start-up.

Le tribunal de commerce de Nanterre a rendu son jugement, le 8 octobre 2020. La société anonyme OFW SHIPS, qui armait le bateau pêcheur d'eau basé à Sète, a été placée en liquidation judiciaire.

Dans le cadre de la liquidation, le juge-commissaire a autorisé la cession de l’Odeep One, désarmé à Sète, à la société néerlandaise qui l’avait financé.

Deep One

Le navire aurait été vendu à HSM Singapour et devient le "Deep One" sous pavillon St Kitts & Nevis.

Deep One quitte le port de Sète le 23 juillet 2021, en faisant une pollution qui entraine la fermeture de deux plages dans l'indifférence des autorités françaises pourtant prévenues par le pilote.

Il y aurait une zone d'ombre concernant d'éventuels impayés qui concerneraient les charges portuaires depuis son immobilisation. Il est très étonnant que le navire n'ait pas été saisi par les autorités françaises.

Après un arrêt technique au mouillage à Malte pour nettoyage des prises d'eau et des hélices par des plongeurs, le navire a passé le canal de Suez et se dirige à allure économique vers le Sri Lanka. Le port de Colombo est la destination affichée sur l'AIS du bord (info Marine Traffic).

Deep One est arrivé le 27 aout 2021 en rade du port de Galle au Sri Lanka.

Pour le moment, il n'y a aucune information sur son avenir de la part d’HSM Singapour.

Il est possible qu'HSM Singapour ait la volonté de produire de l'eau et de la commercialiser mais ce n'est pas si simple de faire fonctionner ce navire prototype en se passant de ceux qui l'ont conçu et mis au point.

La société Optimum Consulting qui avait été écartée par le Tribunal français nous a indiqué qu'elle était très sollicitée par de nombreux investisseurs étrangers. Plusieurs projets sont en préparation et devraient se concrétiser pour la fin de l'année, début 2022.

Des idéalistes écologistes ont publiés des articles où ils désignent le navire comme un navire poubelle. En parcourant plus de 5215 milles par ses propres moyens, le Deep One a démontré qu'il n'en était rien.

Lotus

Le 08 septembre 2021, le navire quitte la zone de mouillage de Galle et affiche sur AIS la destination Singapore avec un ETA 17/09/2021

Le 14 septembre 2021, Equasis (système international de gestion des navires) met à jour sa base de données, le navire prend le nom de LOTUS sous pavillon gabonais à partir du 01 septembre 2021.
Depuis le 8 septembre 2021, les informations données par l'AIS permettent de constater que le navire est probablement en pêche dans le SW du Sri Lanka.

Le 05 octobre 2021, la revue Jeune Marine publie un article dans lequel nous apprenons :

Le navire a été circularisé sur le marché de la démolition en date du 29 septembre 2021.

Mercredi 13 octobre 2021, TPLM à 05 h 42, heure française, l'ex "Odeep One" a été échoué sur la plage d'Alang.

L'Odeep one termine son épopée comme le paquebot France, à Alang pour y être dépecé par les chalumeaux indiens.

A noter également que le port de Sète attend toujours d’être payé pour la facture laissée par Kuikawa et son sous-traitant ST Management correspondant aux frais de port de l’ODeep One d’octobre 2020 jusqu’au départ du navire le 23 juillet 2021.

Février 2022, les chalumeaux indiens ont bien avancé le travail de destruction, le navire a perdu toute sa partie avant, il n'y a plus trace de la passerelle de navigation...